Transport in Cuba
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Sin cambios en el transporte urbano

Sin cambios en el transporte urbano
JORGE ENRIQUE RODRÍGUEZ | La Habana | 3 Nov 2014 – 10:16 am.

En algunas rutas se ha iniciado como experimento un nuevo sistema de
gestión empresarial.

“Con el objetivo de brindarle un servicio de transporte con calidad a la
población.” Así anuncia la pegatina publicitaria en los ómnibus urbanos
que pertenecen a la empresa Metrobús —en La Habana se conocen como “los
P”— que supuestamente iniciarán un nuevo sistema de gestión empresarial
de transporte urbano.

“Hasta el momento, solo los paraderos de Santa Amalia y Guanabo tienen,
en forma experimental, el nuevo sistema”, aclara el inspector de la
terminal cabecera de las rutas P-9 y P-10, ante los rumores de que será
extendido a todas las líneas de metrobús y, por ende, resultará en
mejoras para el servicio de transportación pública.

Ana J. Vargas, cajera de Bancos Metropolitanos S.A., tiene esperanzas en
la extensión del nuevo sistema y en que “el estado deprimente de los
asientos y la grasería en los suelos y puertas de los P-6, P-8 y P-C [de
la terminal El Calvario] pasen a la historia. No es fácil tener que
soportar también, entre tantas otras cosas, la desfachatez y la suciedad
de los P que, además, siempre han tenido el peor servicio entre todas
las terminales de La Habana. Ni hablar de cuando llueve; se forma la
tremenda. Honestamente, da asco”.

Los experimentos en el transporte del sector estatal tuvieron sus
inicios en la segunda mitad de la década del 90 —antes de la entrada de
Hugo Chávez en la escena política y los comienzos de los convenios
petroleros entre Cuba y Venezuela—, cuando la empresa Cubataxi aplicó el
sistema de arrendamiento al servicio de taxis que recaudaba en moneda
nacional.

“Mi puro, que en paz descanse, manejaba un taxi de los conocidos como
limosina y la tarifa impuesta por la empresa era de 235 cañas. Lo que
hiciera a partir de ahí era su ganancia”, recuerda Yuri Fiallo, que hoy
es chofer de un Panataxi. “Pero hacer ese dinero no era fácil y los
boteros eran la competencia. Los precios de las carreras había que
chaquetearlos con el cliente y no podías apretar mucho porque la
situación económica del cubano en aquellos tiempos era más de truco.
Además, los gastos de reparación de los vehículos, que eran los famosos
Ladas, tenías que asumirlo al igual que la gasolina extra”.

Y abunda: “Ese sistema de arrendamiento nunca tuvo beneficios para el
pueblo porque como decía, tenías que disparar el precio y tratar de
hacer distancias cortas o medias pues de lo contrario la cuenta no te
daba. Mi puro tenía un conecto con unos mulatos jineteros y casi era su
chofer particular. Así sobrevivía.”

Los pasajeros habituales de los recorridos del P-9 y P-10 no perciben
cambio alguno con el experimento. Desconocen si la prensa o los medios
de difusión han puntualizado sobre el tema o explicado en detalle a la
población sobre este nuevo sistema de gestión empresarial en el
transporte urbano.

“Claro, es un experimento”, ironiza Reinier Yáñez, un joven tatuador de
Santo Suárez. “Pero otras cuestiones, que ni siquiera llegan a ser
experimentales son noticia durante meses en el noticiero. Mira, yo cojo
el P-9 casi todos los días y siguen estando sucísimos por fuera, con una
costra de churre de meses, y por dentro el tremendo mal estado de
siempre. Es más, desde que empezó el experimento se nota más demora en
la frecuencia en que deben pasar… Si hay algún cambio que me avisen,
porque hasta ahora no he visto ninguno. Tremendo el experimento.”

¿En qué sentido van a cambiar los “P” con el nuevo sistema de gestión
empresarial, si el precio del pasaje sigue siendo el mismo?

Sobre esta pregunta no han sido pocos los razonamientos que, por otro
lado, crean la sospecha de que el asunto es más de lo mismo. Adalberto
Pereiro, tornero jubilado, expone como ejemplo las cooperativas de taxis
ruteros: “El pasaje de estos transportes cuesta cinco pesos, y es una
vía de escape para librarse un poco de los 10 pesos que cobran los
boteros por el mismo recorrido”.

“Al principio el servicio era excelente”, reconoce. “Aire acondicionado
y un cartel de advertencia de que ‘este vehículo no transporta pasajeros
de pie’. Pero al poco tiempo, obligados por la tarifa que el Estado les
impone a los conductores, estos aumentaron la capacidad de asientos de
17, que originalmente trae el vehículo, a 26, y en ocasiones transportan
pasajeros de pie. Incluso hay vehículos que ya no tienen aire
acondicionado. Ahora imagina los ‘P’ que siguen manteniendo el precio de
40 centavos. No se trata de que suban el precio porque entonces se
perjudica el pueblo, sino de entender cuál es el objetivo de este nuevo
sistema donde los conductores tienen una ganancia nula”.

La pegatina publicitaria agrega que “la tripulación está autorizada a
manipular el efectivo de la recaudación durante el proceso de pago del
pasaje y no es obligatorio el uso de la alcancía para la custodia del
mismo, ni fraccionar importes para la devolución [...] el precio se
mantiene en 40 centavos”.

Uno de los choferes, de la ruta P-10, despeja alguna de las dudas y
agrega otro tanto de preocupaciones: “En primer lugar el objeto social
seguirá siendo el mismo; se mantiene el mismo recorrido, las mismas
paradas, las mismas frecuencias y las mismas vueltas. La tarifa impuesta
por el Estado es, según la ruta y el horario, entre 500 y 800 pesos; el
menudo que queda en la alcancía es de los choferes. A diferencia de los
taxis ruteros, en los metrobuses el Estado corre con el combustible y la
reparación de los carros. Pero la ganancia es un menudo y no alcanza
para pagarle, por ejemplo, al fregador del paradero”.

“A veces la gente no sabe lo que pasa en los paraderos”, se queja.
“Desde hace una pila de años al fregador hay que ‘tocarlo’ porque si no,
prioriza a los choferes que si le dejan caer alguito y tú tienes que
irte para la calle con el carro sucio. Es igual con los mecánicos, que
te dejan todo el carro lleno de grasa. A eso agrégale la muela de
siempre de que no hay importaciones y, por tanto, tampoco piezas de
repuesto.”

“La gente no sabe de esto y entonces le descargan a uno como si nosotros
hubiéramos inventado todo el chisme”, resume.

Tanto los taxis ruteros, como los del servicio metrobús, exhiben
pegatinas adicionales con un teléfono para atención a la población
—18820— a través del cual no se obtiene información precisa sobre el
proceso ni duración del experimento. A preguntas sobre el estado de
suciedad crítico de los vehículos y de sus interiores, remiten a
consultar al Ministerio de Transporte (MITRANS).

El modelo de producción impuesto para el caso de los taxis ruteros,
donde los derechos de propiedad sobre el medio de producción siempre
será del Estado, así como el sistema de gestión empresarial (en el caso
de los metrobuses) que deja muy poca ganancia no ofrecen perspectiva
alguna como para “brindar un servicio de transporte público con calidad
a la población”.

Ana J. Vargas, al conocer que todo parece indicar que el experimento no
fructificará, se pregunta: “Entonces, ¿será peor el remedio que la
enfermedad?”.

Source: Sin cambios en el transporte urbano | Diario de Cuba –
http://www.diariodecuba.com/cuba/1415002587_11091.html

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